Franken-/Odenwald-Bahn 

Titelbild zur Franken-/Odenwaldbahn
Eilzug mit E 118 034 bespannt passiert
den Bahnhof Hirschlanden (1980er Jahre) 

Foto aus dem Archiv Herrenknecht

Modelleisenbahnhersteller Fleischmann: Schnellzugwagen 3. Klasse aus dem Set 4885 „Die alten Preußen“ von 1988. (Foto: Albert Herrenknecht)

In den nächsten Jahren verband man die Strecke mit zahlreichen Kurswagen, so von Wildbad im Schwarzwald über Stuttgart und Würzburg bis Bad Kissingen oder Berlin, oder zwischen Bad Kissingen und Straßburg. Ab 1889 gab es sogar einen Nachtzug mit drei Klassen und Schlafwagen zwischen Stuttgart und Berlin. Die angehängten Kurswagen machten so eine Reise ohne Umsteigen über die Alpen bis nach Mailand möglich.
 
Den ersten drastischen Einschnitt beim Fahrplan brachte der Erste Weltkrieg. Anfang August 1914 machte das deutsche Kaiserreich seine Truppen mobil, in den Tagen darauf erklärte Deutschland Russland und Frankreich den Krieg. Ab diesem Zeitpunkt fuhren die Züge nur noch nach einem Militärfahrplan. 

Zwischen den beiden Weltkriegen lebte der „alte“ Vorkriegsverkehr wieder auf. Neben den Regionalzügen und dem Güterverkehr mauserte sich die Verbindung mit bis zu vier Schnellzügen (zwei am Tag und zwei in der Nacht) zwischen Stuttgart und Berlin zu einer wichtigen Süd-Nord-Verkehrsader.      
Der Zweite Weltkrieg brachte erneut Einschnitte. Züge fielen weg, weil Kohle fehlte und die Nationalsozialisten Bahn-Personal an der Front verheizten. Die Schichten der Eisenbahner verlängerten sich auf zwölf Stunden. Bombenangriffe auf Brücken und Gleise machten es schwer, den Zugverkehr aufrecht zu erhalten.  

Mit der deutschen Teilung nach dem Zweiten Krieg richtete sich auch der Verkehr auf der Schiene neu aus. Die Schnellzüge verbanden nicht mehr Stuttgart mit Berlin, sondern mit Hamburg. Ein Nachtschnellzug fuhr von 1952 bis 1982 zwischen dem Norden und dem Süden der neuen Republik. Zuerst verband er Kiel und Hamburg mit Würzburg, Stuttgart, Mailand und Genua – später dann Westerland auf Sylt mit Hamburg, und Stuttgart. 

Original Zuglaufschild eines Dampflokbespannten D-Zuges von Stuttgart nach Hamburg-Altona in den 1960er Jahren. (Foto: Archiv Albert Herrenknecht)

In den 1970er Jahren brachte ein neues Schnellzug-Konzept der Bundesbahn Erfolg: Intercity-Züge (IC) verknüpften zunächst mit 1.-Klasse-Komfort alle zwei Stunden die großen Städte miteinander. Der Taktverkehr war geboren – mit leicht merkbaren Abfahrtszeiten jede Stunde immer zur selben Minute. 
Ab 1973 sollte ein Netz mit sogenannten DC-Zügen dieses IC-Netz ergänzen. Die DC-Züge sollten ein Mittelding zwischen den bisherigen Schnellzügen, also den D-Zügen und den IC-Zügen sein. Eine der Linien befuhr die Strecke Stuttgart – Jagstfeld – Osterburken – Würzburg – Hof. Die Züge trugen Landschaftsnamen wie „Tauberland“, „Neckarland“ oder „Heilbronnerland“. Wegen mangelnden Erfolgs reduzierte die Bahn das Angebot aber wieder und ließ es 1978 ganz in der Versenkung verschwinden. 

Ab 1988 ersetzte die DB die bisherigen D- und Eil(E)-Züge zwischen Stuttgart, Jagstfeld, Lauda und Würzburg durch E-Züge alle zwei Stunden. Diese hielten in Möckmühl, Osterburken und Lauda. Außerdem versuchte die Bahn durch längere Fahrzeiten einen stabileren Fahrplan zu schaffen. 

Zwischen Würzburg und Stuttgart benötigten die schnellsten Züge 1889 noch 240 Minuten. 1935 schrumpfte die Reisezeit auf 151 Minuten und verlängerte sich im Zweiten Weltkrieg und danach wieder deutlich, um Anfang der 1960er Jahren wieder diesen Wert von 151 Minuten zu erreichen. 1979 schafften die Schnellzüge mit E-Loks die Strecke in 128 Minuten. 2019 brauchten der schnellste Zug 129 Minuten, die meisten zwischen 134 und 137 Minuten.  

Im Mai 1988 startete die Bahn einen Versuch mit Fernbussen zwischen Heilbronn und Würzburg. Sie fuhren wie die Eil-Züge ebenfalls alle zwei Stunden, und zwar direkt über die Autobahn 81. Die Fahrgäste waren in Bussen und Zügen etwa gleich lange unterwegs. Die Busse hatten eine viel komfortablere Ausstattung und einen Minibar-Service. Trotzdem fuhren sie meist ziemlich leer. Zum einen fehlten die Halte unterwegs  wie in Lauda, damit Reisende zu- oder aussteigen konnten. Zum anderen schätzen die Fahrgäste Züge offenbar mehr als Busse – vielleicht, weil es die bequemere Art des Reisen ist. Nach gerade Mal zwei Jahren stellte die Bahn den Konkurrenzbus zu den eigenen Zügen sang- und klanglos wieder ein. 

Mehrfach gab es Vorschläge, auf der kurvenreichen Strecke Neigetechnik-Züge einzusetzen. Sie wurden glücklicherweise nie umgesetzt. Denn die Züge mit Kippel-Technik fahren zwar etwas schneller durch die Kurven, sind aber – egal welcher Bauart – störanfällig. Außerdem leiden die Fahrgäste: vielen von ihnen wird schlecht.
  
Als trügerisch erwies sich auch die Hoffnung, dass die Strecke nach der friedlichen Revolution in der DDR 1989 wieder ihre alte Bedeutung im Fernverkehr erhalten könnte. Für den ICE-Verkehr von Süddeutschland nach Berlin setzte die Bahn lieber auf ihre Neubaustrecke zwischen Würzburg und Hannover und die Ausbaustrecke von Hannover nach Berlin. Das war allemal schneller als der kürzere Weg von früher durch den Thüringer Wald – nördlich von Schweinfurt eingleisig und nicht elektrifiziert.   
Als letzter Fernzug auf der Strecke Jagstfeld – Osterburken fuhr ab 1997 ein einzelner InterRegio (IR) zwischen Stuttgart und Erfurt mit dem Namen „Rennsteig“. Ab Sommer 2001 war auch damit Schluss. Damit endete endgültig die Ära des durchgängigen Fernverkehrs auf der Frankenbahn.

Gastautor: Markus Wetterauer (Leicht überarbeiteter Auszug aus seinem Buch: „Gleise in die weite Welt – 150 Jahre Eisenbahn Jagstfeld-Osterburken“, ISBN: 978-3-7494-8033-3, erschienen 2019) Direktbestellung: info@markus-wetterauer.de

Die alte Magistrale. 

Unterwegs auf der Badischen Odenwaldbahn